Il viadotto sul Polcevera ricostruito secondo un progetto ideato dall’architetto Renzo Piano
Il viadotto Polcevera a Genova chiuso al traffico il 14 agosto 2018, a seguito del crollo della pila 9, è stato ricostruito secondo un progetto ideato dall’architetto Renzo Piano, e portato a termine in poco meno di due anni. Considerata la dimensione del viadotto genovese, lungo più di un chilometro, e le ottimistiche previsioni iniziali di un anno, il risultato, in termini di tempo, mi pare ancora accettabile, anzi, abitando ad Albiano Magra la domanda sorge spontanea: quali saranno i tempi della ricostruzione del ponte crollato l’8 aprile 2020?
I lavori del viadotto Polcevera, compresa la demolizione e l’allontanamento delle macerie sono stati affidati il 19 dicembre 2018 al prezzo fisso e immutabile di 202 milioni, la prima pietra della pila 9 è stata posata il 25 giugno 2019 ed il 3 agosto 2020, dopo poco più di un anno, si è inaugurata la struttura.
Viste con questa prospettiva anche le poche centinaia di metri del ponte di Albiano potrebbero essere realizzate in tempi brevi, ma l’ottica di confine con la quale si osserva la Lunigiana non fa sperare per il meglio.
Con la demolizione del ponte progettato dall’ing. Riccardo Morandi (1902-1989) è scomparsa un’opera simbolo del secondo dopoguerra da molti ritenuta una preziosa opera d’arte: fu costruita tra il 1963 ed il 1967, anno della sua inaugurazione, dalla Società Italiana per le Condotte d’acqua. Il viadotto lungo 1.106 m si componeva di dodici campate, 8 sostenute da pile a V formate da tralicci in calcestruzzo armato e tre configurate ad A, come le definiva Morandi, munite di tiranti o stralli. La tecnica impiegata per superare le maggiori dimensioni imposte dai sottostanti tracciati ferroviari e dal torrente Polcevera era già stata sperimentata dall’ingegnere italiano nel Ponte General Rafael Urdaneta a Maracaibo (Venezuela) inaugurato il 24 agosto 1962.
La scelta di demolire il ponte il 28 giugno 2019 presentando l’evento distruttivo come un videogioco non è stata certo di buon gusto, ha lasciato la bocca amara, ed ancora aperti molti interrogativi sull’effettiva necessità dell’operazione. La sostituzione della pila crollata avrebbe risparmiato la demolizione del sottostante quartiere ed il drammatico problema degli sfollati salvaguardando secondo IN/ARCH Istituto Nazionale di Architettura il valore storico artistico dell’opera.
Tuttavia, a quanto mi risulta Genova non è nuova ad interventi drastici, basti ricordare lo sventramento di via Madre di Dio per costruire l’attuale sede regionale ed il successivo intervento di Corte Lambruschini sul quartiere ottocentesco di Piazza della Vittoria. Non commento le opere, parlano da sole, anche se piacciono ai più.
La necessità impellente della ricostruzione ha imposto il ritmo degli avvenimenti guidati dal Commissario per la ricostruzione di Genova, Marco Bucci. Se si può dire alla maniera del Simon Boccanegra, ai sensi dell’art. 32 della direttiva 2004/24 UE, si sono ancora sfidate Adria e Liguria, da un lato l’azienda Cimolai di Pordenone specializzata nella progettazione e costruzione di strutture metalliche con il noto architetto Santiago Calatrava che forniva quattro soluzioni progettuali e dall’altra le imprese coordinate dall’architetto Renzo Piano.
Nato nel 1937, laureato al Politecnico di Milano nel 1964, autore di decine di importanti progetti realizzati in tutto il mondo, insignito di prestigiosi riconoscimenti internazionali, nominato il 4 settembre 2013 Senatore a Vita dal Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, ha donato all’amministrazione genovese una sua idea di ponte che le società Salini Impregilo di Milano-Fincantieri di Trieste-Italferr di Roma, sotto la sua supervisione, hanno trasformato in realizzazione concreta.
Il progetto ideato da Renzo Piano non utilizza il vecchio tracciato del ponte Morandi ma sviluppa un percorso leggermente diverso, che ha implicato la realizzazione di nuove fondazioni. 14 campate in acciaio-calcestruzzo da 50 m; 3 campate in acciaio-calcestruzzo da 100 m sopra e ai lati del Torrente Polcevera; 1 campata in acciaio-calcestruzzo da 40,9 m di approccio alla spalla ovest; campata in acciaio-calcestruzzo da 26,27 m di approccio alla spalla est.
Le 18 pile ellittiche con gli assi di 19,50 x 4,00 sono sempre della stessa misura anche quando le campate che devono sostenere raddoppiano la lunghezza. Il disegno esterno dei pilastri è dato dalla cassaforma che lo suddivide in pseudo rocchi di altezza costante con la superficie disegnata dai moduli e dalle chiodature della struttura di contenimento del ferro e del calcestruzzo.
Sulle pile appoggia l’impalcato formato da una struttura mista in acciaio e calcestruzzo a forma di carena di nave irrigidita da strutture trasversali che si proiettano verso l’esterno come mensole, utilizzate poi per fissare le strutture di protezione delle carreggiate.
Secondo il pensiero del progettista, il ponte deve ricordare la carena di una nave, essere verniciata di chiaro per riflettere la luce del sole amalgamandosi così con il paesaggio urbano circostante; non la brutale presenza di un calcestruzzo funzionale alla struttura che sostiene, ma quasi un arredo urbano “semplice, ma non per questo banale”.
La struttura molto tecnologica, munita di sensori, e di pannelli fotovoltaici, sottoposta ad un continuo automonitoraggio sarà anche un memoriale per le 43 vittime del crollo ricordate dai pali d’illuminazione fissati sul ponte. Molto diverso dalle strutture in acciaio di Calatrava forse più accattivanti per la loro arditezza, il ponte di Piano collocandosi in una dimensione più tradizionale, recupera un ritmo seriale che il ponte Morandi non possedeva.
Roberto Ghelfi
