In Regione la proposta leghista approvata all’unanimità: riunire lo scalo marittimo apuano ai porti di Livorno e Piombino per avere un’unica Autorità Portuale regionale. Con il sostegno di sindacati e associazioni di categoria, ma non dei terminalisti del porto apuano. Tante le incognite per le politiche di area vasta del nostro territorio
Un’inedita convergenza tra Lega e Pd mira a portare il porto di Marina di Carrara all’interno dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno Settentrionale (Livorno, Piombino, Elba), sottraendolo all’unione con Spezia all’interno dell’Autorità del Mar Ligure Orientale. Ad accendere i riflettori sul porto carrarese è stato il deputato leghista Andrea Barabotti, che in vista dell’istituzione della Zona logistica semplificata (ZLS) toscana, ha proposto di inserire Marina di Carrara nel piano «per dare una gestione unitaria e più efficace dei porti toscani e cogliere tutte le nuove opportunità di sviluppo per la costa della nostra regione».
L’idea, divenuta una mozione del gruppo leghista in Regione, dopo l’inserimento di alcuni emendamenti a firma Pd, a fine settembre è stata votata all’unanimità dal Consiglio regionale. La mozione chiede al presidente Eugenio Giani di dare seguito a questa volontà, avviando le procedure necessarie per trasferire la giurisdizione del porto di Marina di Carrara. Presto, dunque, la pratica passerà al Ministero delle Infrastrutture, il cui titolare Matteo Salvini ha scansato il problema affermando «non decido né al posto degli spezzini né al posto dei livornesi», probabilmente timoroso di non fare torti a Spezia che sta andando al voto regionale. In realtà Spezia, senza Marina di Carrara, non rischia di perdere la sua Autorità Portuale poiché è porto terminale di uno dei corridoi Ten-T che compongono la rete delle infrastrutture strategiche europee, al pari di Ravenna, Taranto e Trieste che già costituiscono un’Autorità di un solo porto.
La partita è quindi tutta toscana. E la questione non è quella di strappare Marina di Carrara ad una “Spezia matrigna”: i traffici dello scalo apuano dal 2016, l’anno del “matrimonio” interregionale dei due porti, sono più che triplicati, passando da 1,6 milioni di tonnellate a 5 milioni di tonnellate. In più sono arrivate le crociere e 87 milioni di investimenti infrastrutturali, mentre il nuovo piano regolatore portuale è in dirittura di arrivo. Dire che l’espansione è tutta merito delle spedizioni di Baker Hughes (ex Pignone) o delle esportazioni marmifere, o di decisioni prese prima del 2016, come espresso da sindacati e associazioni di categoria, appare pretestuoso. Non è un caso che siano i diretti interessati, cioè gli operatori portuali, a dire che l’unione ligure-apuana è stata una scelta positiva. Antonio Musso, amministratore delegato di Grendi, il più grande terminalista del porto carrarese, è stato esplicito: «Non vediamo la necessità di un nuovo assetto e temiamo che il cambiamento possa determinare una penalizzazione. La sinergia con La Spezia ha funzionato perché i due porti sono complementari e si sono divisi i compiti. Un cambio di governance e di idee potrebbe costituire una battuta d’arresto al piano regolatore e questo è un rischio che non possiamo correre».
La politica locale, nemmeno consultata nella scelta, tace: nessun pronunciamento di Provincia, comune capoluogo, rappresentanti locali in consiglio regionale e Parlamento, partiti. L’unica dichiarazione pubblica è quella di Serena Arrighi, sindaca di Carrara, che in modo estremamente cauto non si è espressa pro o contro Livorno, limitandosi ad auspicare che qualunque scelta si faccia si approvi il piano regolatore portuale e non vengano interrotti gli investimenti programmati. Ma la scelta tra Livorno e Spezia non è neutra: Carrara e Spezia fondano il loro business sull’asse Tirreno-Brennero, hanno rapporti consolidati e comunanza di interessi con il polo della logistica di Piacenza e con l’interporto Cepim di Fontevivo, a Parma; Livorno è invece da sempre il porto di Firenze, le cui priorità e strategie non sono mai state quelle di sviluppare commerci e traffici lontano dalle sue mura. Non a caso la ZLS toscana unisce i porti regionali all’interporto di Prato, mentre non è un mistero la storica freddezza della Regione verso il completamento dell’asse intermodale Tirreno-Brennero, a partire dal raddoppio della Pontremolese. In questo contesto è fondato il timore, espresso da poche voci fuori dal coro, che il porto carrarese venga depotenziato divenendo “Cenerentola” di quello di Livorno, perdendo quote di traffico e azzoppando i piani di area vasta del comprensorio ligure-apuano. Con buona pace dell’idea di “Toscana diffusa”, che dovrebbe favorire strade di sviluppo diverse e complementari per i suoi territori, a partire da quelli di confine, l’ennesimo accorpamento di specificità diverse è la dimostrazione che di Toscana ce n’è una sola e va dove vuole il suo capoluogo.
(Davide Tondani)
La zona logistica semplificata: cosa è
Le Zone logistiche semplificate sono uno strumento nato nel 2018 che da la possibilità alle Regioni di individuare delle zone funzionali basate sulle infrastrutture portuali, in cui si applicano condizioni incentivanti e amministrative particolarmente favorevoli alle imprese, per una durata massima di 7 anni prorogabili per ulteriori 7. L’obiettivo è quello a migliorare la produttività di intere aree, aumentare l’occupazione e lo sviluppo economico e sociale regionale, potendo contare, e sviluppando, un sistema logistico interconnesso ed efficace. In Toscana è stata configurata una struttura di Zls che punta a coinvolgere ed integrare, a partire dalle 4 aree portuali della Costa (Livorno, Piombino, Marina di Carrara, Portoferraio), le altre principali infrastrutture logistiche regionali quali l’interporto toscano Amerigo Vespucci di Guasticce a Livorno e l’aeroporto di Pisa come nodi di prossimità, nonché l’interporto Toscana centrale di Prato come nodo di collegamento modale.
