Fotografia dell’autostrada che attraversa la Lunigiana, tra opportunità e problemi irrisolti: quello dei pedaggi prima di tutto
Non solo il viadotto Gravagna, di cui abbiamo più volte scritto su queste colonne, il cantiere più importante e visibile dagli automobilisti in transito: l’autostrada della Cisa nei suoi tratti terminali si allunga e si allarga cambiando volto, non senza contrasti.
È questo il quadro di sintesi dell’ex Autocamionale che attraversa la Val di Magra. L’A15 si allarga: a Santo Stefano proseguono dal 2020 i lavori di allargamento degli svincoli di interconnessione con la A12 Genova – Livorno, di competenza della società Concessioni del Tirreno, una delle società operative del gruppo Gavio, che tramite ASTM controlla l’intera tratta autostradale. Rispetto al cronoprogramma, i tempi di realizzazione sembrano dilatati rispetto ai tre anni previsti, ma i lavori proseguono.
In queste settimane è cominciata la realizzazione dell’ampliamento della corsia di immissione dei mezzi che da Parma conducono verso Livorno, che prevede la realizzazione di un viadotto sopra la bretella autostradale verso Spezia. Ma già da tempo sono già aperte in via provvisoria le nuove interconnessioni dal casello santostefanese verso Genova e da Parma verso Genova. A lavori ultimati le lunghe code che nei periodi di “bollino rosso” arrivavano fin quasi ad Aulla dovrebbero diventare un lontano ricordo.
Ma l’autostrada si è pure allungata, sull’estremo opposto dell’infrastruttura. Il 16 aprile è stato aperto al traffico il tratto che da Ponte Taro, dove l’A15 si raccorda con l’Autosole, conduce al casello di Trecasali: 12 km di autostrada che terminano in mezzo ai campi e che, ufficialmente, dovrebbero essere il primo segmento della bretella Ti-Bre verso Verona che dovrebbe evitare il transito sulla Statale asolana o il percorso autostradale fino a Modena. La tratta, pronta già da un anno ma rimasta inspiegabilmente chiusa fino a un mese fa, ha sollevato moltissime polemiche. Per alcuni si tratta del tratto autostradale più inutile d’Italia, costato 513 milioni usciti dalle casse di SALT (l’altra società dei Gavio che gestisce l’ex autocamionale), quindi in larga parte dai pedaggi degli utenti. Fortissime sono state le contestazioni lungo tutti gli anni di cantierizzazione, espresse da amministratori locali e associazioni ambientaliste.
Legambiente Parma ha parlato senza mezzi termini di “distruzione irreversibile di decine di ettari di suolo fertile e di ecosistemi di grande valore naturalistico”, in un’area ricca di fontanili e fauna migratoria, e di “monumento all’inutilità”, affermando che la nuova tratta “è stata realizzata come scorciatoia per estendere la concessione autostradale dell’A15, evitando che andasse a gara”. Il riferimento è alla proroga della gestione dell’autostrada accordata dal Ministero a SALT fino al 31 dicembre 2031. Rispetto al completamento della bretella, per ora non vi sono né progetti né finanziamenti, ma solo un generico protocollo di intesa, stipulato a luglio del 2024, tra Regione Lombardia, Regione Emilia-Romagna e Ministero delle Infrastrutture per il completamento della bretella fino a Nogarole Rocca, elemento che rafforza le contestazioni, dati anche i volumi di traffico limitatissimi che si stanno registrando sulla nuova tratta.
Davide Tondani
Il bilancio 2024 di SALT: 4,3 milioni di ricavi in più e margine operativo oltre il 52%
Ma indipendentemente dalle polemiche e dai progetti futuri, gli affari per SALT vanno bene. A dirlo è il bilancio d’esercizio 2024 recentemente pubblicato. Il tratto A15 delle concessioni affidate al gruppo Gavio ha conseguito nello scorso anno 113,3 milioni di ricavi, 4,3 in più del 2023. Di questi, 109 sono ricavi netti di pedaggio: 6,2 in più dell’anno precedente e attribuibili all’aumento tariffario applicato dal gennaio 2024 per 4,3 milioni e agli aumenti di traffico per 1,9 milioni.
La relazione al bilancio enumera i molti investimenti in manutenzione effettuati sulla tratta, dai meno visibili a quelli più evidenti come la ricostruzione del viadotto Gravagna. Ma tenendo in considerazione anche queste voci di costo, l’Autocisa si dimostra una concessione profittevole: sottraendo i costi operativi per 55,9 milioni di euro (di cui 17 milioni per retribuire il personale, oltre 180 dipendenti tra esattori, operai, impiegati e dirigenti) emerge un margine operativo Ebitda del 52,6%, un risultato lusinghiero in assoluto e superiore a quello medio delle concessioni autostradali italiane calcolato dall’Autorità di regolazione dei trasporti.
Gli aumenti di traffico sono stati nell’ordine del 2,5% in più nel 2024 rispetto all’anno precedente. I veicoli effettivi medi giornalieri nello scorso anno sono stati 40.761. Molto più accentuato l’aumento dei mezzi pesanti (+3,4%) rispetto a quello dei mezzi leggeri (+2,3%). Il tema non è di poco conto in termini di inquinamento prodotto lungo l’intera valle del Magra, un’esternalità negativa in parte compensata dall’opportunità per la Lunigiana di essere più “vicina” alla costa tirrenica e alla pianura pedana, ma che necessiterebbe di ulteriori approfondimenti, a partire dai costi sopportati dai pendolari lunigianesi per usufruire di un percorso praticamente obbligato per spostarsi dalla vallata.
