Inutile anche il tentativo di iscriverlo tra le opere militari. I finanziamenti per la Parma-La Spezia rimangono al palo
“Per quanto attiene alle risorse necessarie per coprire il fabbisogno emergente per la realizzazione dell’opera, queste saranno individuate in sede dei futuri aggiornamenti del Contratto di programma, parte investimenti Mit/Rfi”.
È con queste parole, pronunciate nel corso di un’interrogazione parlamentare, che il sottosegretario ai Trasporti, Tullio Ferrante, ha ufficializzato l’ennesimo stop al lentissimo piano di raddoppio della ferrovia Pontremolese. In altre parole: attualmente non sono disponibili finanziamenti e gli stessi dovranno essere reperiti con i prossimi aggiornamenti dei piani di investimento, come dire tra anni.
La mancata apertura di nuovi cantieri sulla tratta che porta da Parma a Spezia, a oltre 10 anni dall’inaugurazione dell’ultimo segmento raddoppiato, quello da Osteriazza di Fornovo a Solignano, in realtà sarebbe una notizia molto vecchia – le parole del sottosegretario Ferrante sono del 29 gennaio – o addirittura una non-notizia, visto che l’inserimento della Pontremolese tra le opere strategiche nazionali, con tanto di commissario straordinario, ma senza un solo euro di finanziamento, è vecchia di 5 anni.
Nemmeno il cantiere per la nuova tratta dal capoluogo emiliano a Vicofertile può partire, causa carenza di finanziamenti.
Ma della ferrovia che attraversa la Lunigiana si è tornato a parlare anche di recente, perchè continuerà a rimanere fermo anche l’unico progetto approvato e finanziato, quello da Parma a Vicofertile. Una storia quasi ventennale, quella di questo segmento isolato rispetto ai tratti già raddoppiati e per questo incapace di produrre significativi accorciamenti dei tempi di percorrenza.
Gli 8 km, in parte in galleria per uscire dal centro urbano di Parma e in parte in adiacenza alla vecchia linea, furono finanziati vent’anni fa, quando il Ministro delle Infrastrutture era il parmigiano Lunardi e la giunta di centrodestra cittadina puntava forte sulla “città cantiere” e sulla riqualificazione delle aree ferroviarie dismesse.
Ma tramontate l’era del centrodestra a Parma e le fortune politiche di Lunardi, l’opera rimase orfana di padrini politici e i soldi stanziati nel 2005 con la Legge Obiettivo di berlusconiana memoria sono stati più volte stornati e riassegnati alla loro destinazione originaria.
Col passare del tempo, però, i 360 milioni di euro necessari per terminare l’opera sono lievitati fino a 486 milioni. Mancano quindi oltre 120 milioni per dare il via ai lavori, nonostante nell’ottobre del 2024 il progetto esecutivo aveva terminato il suo iter, con il visto da parte del commissario straordinario. E nel frattempo, per la tratta da Vicofertile a Osteriazza di Fornovo e da Berceto a Chiesaccia di Villafranca – comprendente la lunga galleria di valico – non è stata avviata nemmeno la progettazione preliminare. Di fatto il progetto si è scontrato con le difficoltà di crisi economiche, risanamenti del bilancio pubblico, storni di risorse economiche ed energie politiche per opere di maggiore visibilità, a partire dal già abortito Ponte sullo Stretto.
Una cornice, quella finanziaria, nella quale si sono mosse anche lobby non certo entusiaste di una via commerciale capace di sottrarre quote di mercato ai porti di Genova e di Livorno (e, in questo caso, al passaggio obbligato a Firenze). Negli ultimi mesi c’è stato chi, come le associazioni delle categorie produttive spezzine, Confindustria e Autorità Portuale in testa, ha visto nel piano di riarmo europeo e nel suo Libro Bianco approvato a Bruxelles una strada per finanziare il completamento dell’opera.
L’idea – veicolata a Roma dalla senatrice spezzina Stefania Pucciarelli (Lega) – era quella di convincere il Governo della versatilità della linea che, come quando fu pensata nell’Ottocento, potrebbe essere usata per la mobilità militare, potendo per questo accedere ai generosi stanziamenti di Rearm Europe. È stato direttamente il Ministro della Difesa Maurizio Crosetto, impegnato a prevenire “assalti alla diligenza” del ricco capitolo di spesa militare, a dichiarare la Pontremolese come infrastruttura non strategica per la mobilità militare.
Parallelamente, un’eventuale modifica ai criteri di identificazione delle vie di comunicazione militari ha già ricevuto parere negativo da parte dell’UE. Per il raddoppio, sancito da una legge del 1980, occorre attendere tempi migliori.
(Davide Tondani)
Nel frattempo continuano i disagi dei pendolari
A fare parlare della Pontremolese, in assenza di fondi, gare di appalto e cantieri, rimangono le tribolazioni di quanti usano la linea per motivi di studio e lavoro. Non è ancora cessato l’eco della chiusura della linea nella tratta montana della Val di Taro la scorsa primavera, per i lavori di consolidamento della problematica galleria Rio Bastardo a Roccamurata e per altri lavori di pontenziamento, che in autunno una serie di disservizi quasi quotidiani ha messo a dura prova la pazienza degli utenti.
«I disservizi registrati di recente sulla tratta ferroviaria Parma-La Spezia – ha denunciato il sindaco di Borgotaro Marco Moglia – mettono in evidenza problemi strutturali e di pianificazione che non sono più tollerabili a discapito dell’utenza. Le cancellazioni per guasti tecnici dell’ultimo periodo – ha proseguito il primo cittadino valtarese – non preventivamente comunicate all’utenza, gettano discredito a chi dovrebbe pianificare gli interventi manutentivi».
Alle rimostranze istituzionali a RFI, Trenitalia e alle Regioni Toscana ed Emilia si sono sommate quelle dei viaggiatori del Comitato Pendolari Pontremolese, che parlano di «disagi non sporadici, ma abbastanza continuativi» imputabili a volte a «problemi tecnici, in particolari sulla tratta da Fornovo a Citerna Taro sui passaggi a livello» ma spesso a cause ignote «perché Trenitalia non annuncia nulla».
Tra i pendolari che quotidianamente affrontano il viaggio dalla Lunigiana all’Emilia c’è chi denuncia che l’apice dei disagi si è registrato il 26 settembre, quando per un guasto alla linea a Osteriazza ben 9 treni sono stati cancellati tra andata e ritorno. Ma anche più recentemente nuovi problemi hanno costretto gli studenti emiliani che frequentano le scuole pontremolesi ad attendere per ore il treno del ritorno da scuola.
