Il ponte di Albiano nella storia dell’ingegneria

Opera di Nino Ferrari e Attilio Muggia, fu realizzato tra il 1906 e il 1908. Distrutto dai tedeschi, ricostruito nel 1949

Operai in posa su una delle cinque arcate del ponte appena gettata.
Operai in posa su una delle cinque arcate del ponte appena gettata.

Il ruolo del ponte di Albiano, crollato lo scorso 8 aprile, è antico: ha la funzione di collegare, come del resto tutto l’asse del Magra e quindi la Lunigiana, l’Occidente europeo con l’Italia peninsulare. Si pone al termine dell’Alta Via dei Monti Liguri e riallaccia le fibre del levante genovese con quelle apuane, ossia la via Aurelia e via Parma-Luni in età romana, il Cammino di Santiago e via Francigena nel medioevo, la Statale Aurelia e la Statale della Cisa oggi.
Un collegamento, quindi, esiste da secoli tant’è vero che nell’anno 1310 fu costruito il ponte di cui restano i ruderi nell’alveo del fiume.
Fu per l’iniziativa di un certo Jacopo di Sestri Levante, berrettaio, ed il toponimo associato al nome già suggerice la destinazione della struttura nella direzione franco-ligure. Ruolo fondamentale per la viabilità del territorio che non perse neppure dopo la sua distruzione, probabilmente causata dalla violenta alluvione del 6 novembre 1451 di cui riferisce il cronista Da Faye. Nessuno da allora costruì più ponti, almeno nella parte bassa della Magra fino al secolo XIX ed i primi furono quelli della ferrovia per collegare La Spezia, dove era stato costruito il Regio Arsenale destinato ad attrarre forza lavoro anche dalle limitrofe valli, al reticolo infrastrutturale post unitario.

La centina per la realizzazione di una delle cinque arcate del ponte.
La centina per la realizzazione di una delle cinque arcate del ponte.

Nel 1887 entrò in funzione la stazione della Spezia e nel 1888 il tratto ferroviario proveniente da Pontremoli, segmento funzionante della ferrovia proveniente da Parma che, a Vezzano, s’innestava sulla dorsale tirrenica; a quell’epoca risale la stazione di Caprigliola-Albiano. Verso di essa si stava dirigendo anche la nuova strada, oggi Statale 330 di Buonviaggio “…per collegare le popolazioni del Vara e della Magra e per riaprire storici cammini dal mare alla valle del Po attraverso l’Appennino lunense emiliano…” come recita l’iscrizione dedicata al sindaco Gio. Batta Paita, collocata nel 1948 presso il ponte sul Vara, inaugurato il 7 dicembre 1890.
Una prospettiva che soltanto la costruzione dell’ultimo segmento del tracciato, avrebbe reso possibile: il ponte di Albiano, con la stazione ferroviaria sullo sfondo, quasi come se si fosse trattato del medesimo progetto. La costruzione del nuovo ponte si deve alla Società per la costruzione del ponte di Albiano, formata dall’ing. Nino Ferrari (1875-1941) laureato in Ingegneria civile all’Università di Bologna, che diresse i lavori, e dall’ing. Attilio Muggia (1860-1936) professore ordinario di Costruzioni civili, del quale Ferrari era assistente.
Dal 1896 Muggia intratteneva frequenti rapporti con lo studio Hennebique di Parigi per poter utilizzare, anche a Bologna, il brevetto del 1892 sul cemento armato diventandone, poi, concessionario ed agente. Fece parte della commissione che emanò le prime norme sulle costruzioni in cemento armato in Italia e fu considerato uno dei pochi tecnici italiani in grado di impiegare questa tecnica in opere di particolare complessità come ponti, travature stradali e ferroviarie.

Ultimi lavori al ponte tra Bettola di Caprigliola e Albiano: è il 1908
Ultimi lavori al ponte tra Bettola di Caprigliola e Albiano: è il 1908

Il ponte di Albiano, lungo 300 metri da spalla a spalla, fu realizzato tra il 1906 e il 1908 con cinque arcate di circa cinquanta metri, realizzate in cemento armato, poggiate su pile troncoconiche a base ellittica, dal disegno accurato, sostenute da un prisma di fondazione realizzato con cassoni ad aria compressa. Anche qui si trattava di una tecnologia innovativa utilizzata per la prima volta nel 1887 dall’ing. Eiffel, autore della celebre torre. Cinquecento pilastrini che sostenevano l’impalcato stradale. Si disponevano simmetricamente rispetto ad un pilastro maggiore, non ripetuto nel rifacimento del dopoguerra, corrispondente all’asse della pila ed all’appoggio delle curve contrapposte.
La struttura inaugurata il 22 ottobre 1908, fu collaudata nel 1910 e la prova fu eseguita conducendo sull’impalcato con una locomotiva trainante vagoni merci. Nel 1945 il ponte fu minato, si salvarono le pile, ma l’impalcato era tutto da rifare.
Nel 1949 l’appalto di ricostruzione fu ancora affidato all’Impresa Ferrari, poi divenuta Soc. Ing. Nino Ferrari – Impresa costruzioni generali, con sede in Roma e uffici alla Spezia, titolo che mantenne fino al 2006.
La gara fu vinta con un progetto firmato da ingegneri romani: Arrigo Carè (1919-2004) e Giorgio Giannelli (1918-1985) con Giulio Ceradini (1918-2005) il quale, dal 1943 al 1946, aveva lavorato in Svizzera per monitorare i ponti, a volta sottile con impalcato irrigidente, realizzati dall’ ing. Robert Maillad (1872-1940), che esercitarono un grande fascino sui giovani di quel periodo. I progettisti erano tutti nomi di rilievo della Scuola romana d’Ingeneria e furono tutti impegnati nella ricostruzione post bellica soprattutto dei ponti distrutti durante il conflitto.
La soluzione strutturale prevedeva di conservare le caratteristiche del vecchio impianto, snellendone le sezioni resistenti, ed adeguandole ai maggiori carichi richiesti.
Per sostenere le volte furono impiegate le nuove centinature Innocenti, realizzate con tubi e giunti imbullonati, rapide nella messa in opera e nello smontaggio, si rivelarono fondamentali per l’aggiudicazione dell’appalto e la consegna dei lavori nei tempi previsti.
Da quell’epoca il ponte ha sopportato un traffico veicolare, divenuto sempre più inteso specialmente quando, dopo il 2010, la strada della Ripa, costruita anch’essa a fine Ottocento, iniziò a franare per le abbondanti piogge.
Ho riletto, per preparare questo articolo, una frase di Giulivo Ricci riferita al ponte che si commenta da sola: “… proprio in questi giorni si manifestano preoccupazioni sulla stabilità del manufatto” la scrisse nel 1988 su un suo saggio, nel libro Albiano Magra. Un castello un borgo, una comunità.

Roberto Ghelfi

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